Les véhicules de tourisme

 

 

La production d'automobiles de tourisme s'est étalée de 1903 à 1954.

Voici donc un petit résumé chronologique de la production des véhicules de tourisme :

Benjamin Berkeley Hotchkiss arrive en France en 1867. En 1875, les coffres de la Hotchkiss Company bien garnis par les revenus de l'activité armement, il fonde une usine à Saint-Denis et adopte définitivement comme emblème les deux canons croisés surmontés d’une grenade et entourés d’un ceinturon

Pour diversifier et rentabiliser l’excellent outillage de fabrication mécanique, Hotchkiss débute la sous-traitance de pièces automobiles dès 1901.

En 1902 JJ Mann, concessionnaire Daimler à Paris, convainc les dirigeants de Hotchkiss et notamment son brillant directeur le technicien américain Laurence Vincent Benet de produire des automobiles complètes. Benet prendra la direction du département automobile avec pour responsable du bureau d'étude l’ingénieur français Georges Terrasse, transfuge de chez Mors.

Aussi surprenant que cela puisse paraître, Hotchkiss commence la production d'automobiles par un modèle de compétition. Nul doute que la vue de ces bolides (même si les résultats ne seront pas toujours au rendez-vous) marquera profondément le jeune neveu de JJ Mann, Henri Mann Ainswoth, qui présidera efficacement aux destinées de la branche automobile de 1923 à 1950.

1903 Création de la branche automobile et présentation d'un premier prototype 20 CV - type C - 4 cyl. - alésage x course : 180 x 175. La production envisagée serait de 15 voitures par mois en trois carrosseries luxueuses, dédiées à la clientèle aisée de l’époque : le phaéton, le landaulet et le coupé. Etude d'une voiture de course.

1904 Sortie du premier modèle commercial une 20cv une tourisme, la société Hotchkiss entre dans l'ère automobile ! Le type E 80 HP au nez de dauphin se lance dans la compétition

Après 1905, la diversification des modèles fut si rapide que, de A à Z, l’alphabet se trouva épuisé dès 1912 pour désigner les modèles de la marque ! La gamme s'élargie vers le haut et la puissance des moteurs augmente avec des moteurs quatre cylindres de 20, 25, 30 et 40cv

Au salon automobile de Paris au Grand Palais en 1907, Hotchkiss présente sa 60 CV et cette fois-ci avec un 6 cylindres sous le capot.

1908 pour respecter l’image de robustesse de la marque, les ingénieurs abandonnent le vilebrequin à billes pour celui à paliers lisses et une pompe à eau alimente désormais le circuit de refroidissement. Le type T 16/20cv est équipé d'un quatre cylindres monobloc 95 x 110 et le type X 20/30cv d'un quatre cylindres bibloc 110 x 130.

1909, la type V de 50 CV est équipée du tout nouveau 6 cylindres de 9,5 litres de cylindrée.

En 1910 apparaît la type Z, 12/16 CV avec un moteur de 2,2 litres.

La Première Guerre mondiale met un terme temporairement à la fabrication des automobiles de la société Hotchkiss qui se consacre toute entière à la production d'armes et particulièrement de mitrailleuses.

1919 Hotchkiss redémarre sa production automobile avec la troisième série du type AH, la 18 CV. Cette voiture est équipée d’un 4 cylindres. Hotchkiss s'est assuré les services du jeune et brillant ingénieur Maurice Sainturat qui dessine le châssis AK 6 cylindres censé concurrencer les Rolls Royce et les Hispano-Suiza par sa souplesse et son absence de vibration. A Coventry Ainsworth et l'ingénieur Wilde travaillent aussi sur un modèle nouveau ... mais dans une toute autre catégorie. En effet ces derniers planchent eux sur un modèle 12 CV. Conscients que Hotchkiss ne peut rivaliser avec Citroën ou Renault sur le marché des populaires construites en très grande série, Ainsworth et Wilde pensent qu'il existe un marché large et rentable pour un modèle situé un peu au-dessus de ces modèles. Hotchkiss se trouve alors à la croisée des chemins :
- soit elle investit le très haut de gamme en mettant en production le type AK
- soit elle s'oriente vers un modèle intermédiaire 12 CV mais qui nécessitera de très gros investissements.

1920 L'usine dionysienne présente le fabuleux type AK 30 CV (concurrent direct de la 32 CV Hispano-Suiza) équipé d’un moteur d’une cylindrée de 6,6 litres, d’un embrayage à disque et d’un système de freinage sur les quatre roues. Prouesse technologique, le type AK n'entrera pas en production, la société ayant finalement décidé d'abandonner le haut de gamme pour s’orienter vers la 12 CV : le fameux « Juste milieu ». Avec l’AM puis l’AM 2 Hotchkiss effectue un retour vers la sagesse et vers le juste milieu ce qui aidera le constructeur à traverser la crise de 1929.

La 12 CV AM motorisée par un 4 cylindres monobloc de 2,4 litres est présentée en 1922. Châssis léger et robuste, boîte quatre vitesses, freins sur les quatre roues, mécanique fiable : la clef du succès est là. De nombreuses AM ont fini leur vie dans les années soixante en dépanneuses ou camionnettes montrant que la réputation de qualité de la marque n’était pas un vain mot. Ces qualités de robustesse et fiabilité doivent beaucoup à expérience de fabriquant d’armes de Hotchkiss tant pour l’excellence de l’usinage que pour le choix de matériaux de premier plan (aciers au nickel, traitements thermiques, utilisation de sous-traitants de qualité...)
Les AM ont ancré Hotchkiss dans son marché du "Juste Milieu" que la marque gardera jusqu’à la fin. Producteur de voitures sérieuses, fiables - mais non ostentatoires - la clientèle des professions libérales, ingénieurs, commerçants sérieux et chefs d’entreprises ne s’y trompa pas et fit le succès de Hotchkiss dans ces années 20.

Hotchkiss a donc décidé de se lancer dans l'aventure d'une production automobile à plus grande échelle. L'usine de Coventry est cédée à un bon prix à son principal client Morris, et la construction d'une usine mécanique moderne est entreprise en 1923 à Saint-Denis, boulevard Ornano. Désormais (~1925) la fabrication des châssis et des moteurs sera réalisé dans la nouvelle usine de St-Denis. La production d'armement est transférée à Levallois-Perret tandis que les installations historiques de la première usine de Saint-Denis "L'usine du barrage" sont profondément remaniées pour y installer des ateliers de carrosserie peinture et de sellerie. En effet Hotchkiss va désormais produire des voitures complètes. Très élégamment carrossées les nouvelles autos 100% Hotchkiss rencontrent un grand succès : les carrosseries prennent alors des noms évocateurs (La Baule, Biarritz, Monaco, Riviera, Vichy, ...).

1925 Le 4 cylindres monobloc de l'AM devient culbuté sur la fameuse AM 2.

1927 Toutes les marques concurrentes telles que Delage, Talbot, Chenard et Walker, Panhard et Levassor possèdent leur six cylindres; aussi Hotchkiss ne peut rester les bras croisés et s'oriente vers une six cylindres 17 CV de 3 litres. Ce nouveau moteur coupleux et fiable, dont la conception a été lancée par Wilde, a été achevé et mis en production par le nouvel ingénieur motoriste Vincenzo Bertarione , concepteur des Fiat et Talbot de Grand Prix. Ce six cylindre équipera les mêmes modèles que la 12cv en leurs ajoutant l'attrait du six cylindre et les performances en plus. Il subira diverses évolutions et restera en production jusqu'en 1954.

1928 Présentation de l'AM 80 qui inaugure les nouveau "SIX" cylindres Hotchkiss.

De 1925 à 1933, Hotchkiss aura vendu plus de 20 000 exemplaires de l’AM 2.

En 1933, apparaît une nouvelle nomenclature des modèles combinant le nombre de cylindres à la puissance fiscale, par exemple 411 signifie 4 cylindres 11 CV, 617 6 cylindres 17 CV ...

615 limousine Vichy 1934

En 1934, apparition d'une calandre légèrement inclinée et concave. Tableau de bord à gros cadran circulaire. Le capot est articulé avec trois charnières.

Cette ligne très réussie séduit : Hotchkiss fabrique et vend cette année-là plus de 4.000 voitures particulières.

 

Châssis 6 cylindres 1934 (la batterie est toujours sous le plancher)

Alors que la plupart des autres marques françaises de prestige ne vendent leurs modèles qu’en châssis nus, Hotchkiss (tout comme Salmson, Talbot...) est l’un des rares constructeurs à proposer à son catalogue des voitures entièrement carrossées et donc livrées "clés en main". Le client qui souhaite s’offrir une voiture personnalisée et unique a toutefois la possibilité de ne passer commande que d'un châssis et de faire livrer celui-ci au carrossier de son choix.
Au rallye Paris Nice de 1934, une version de 3,5 litres à l'alimentation retravaillée permettra une victoire brillante à l'équipe Hotchkiss. En souvenir de cet exploit, la dénomination "Paris-Nice" désignera désormais le plus puissant des 6 cylindres (3,5 l, deux carburateurs, 125-130 CV et 150 km/h en pont long). A noter : ce moteur sera proposé en option sur toute la gamme, y compris sur les châssis longs des limousines.

1935, pour sacrifier à la mode les carrosseries sont recentrées avec calandre, radiateur et moteur sensiblement avancés sur le châssis. Les calandres s'inclinent un peu plus et les roues demeurent à rayons. La malle arrière est intégrée et profilée.

Au salon 1935, pour les modèles 1936 les Hotchkiss reçoivent des freins à commande hydraulique.

En 1936, la nomenclature des châssis change à nouveau pour faire référence au nombre de cylindres et à l’alésage : la 411 devient la 480 ( 4 cylindres 80 mm) ; la 413 la 486 (4 cylindres 86 mm) ; la 617 devient la 680 ( 6 cylindre 80 mm) tandis que la 686 désigne le fer de lance de la gamme : la 6 cylindres 20 CV.
La calandre est convexe chromée sans barre verticale au centre, le coffre est en deux parties. Plus de freins hydrauliques : la légende veut que Monsieur Ainsworth, patron de la branche automobile de Hotchkiss aurait eu un accident, ne pouvant éviter la voiture qui le précédait... Selon lui, cela était du à une défaillance du freinage hydraulique. De retour à l'usine, il demanda que l'on revienne immédiatement aux freins par câbles... Hotchkiss ne reviendra aux freins hydrauliques qu'en 1948 avec la série S 49.


Fin 1936 la batterie passe sous le capot, volant à trois lames. Lancement du modèle GS (Grand Sport) doté du moteur 20 CV plus puissant adapté sur un châssis court de 2,80 m d'empattement.
De coûteuses grèves et la nationalisation de la branche armement privent Hotchkiss d’une partie importante de ses revenus. Conjugué avec la menace d'un nouveau conflit avec l'Allemagne, ces événements incitent Hotchkiss à investir dans le matériel militaire. Ces recherches aboutissement à la commercialisation d'un char léger et à l'association avec Laffly pour la livraison à l'armée de véhicules tout terrains. Tout cela, on peut le penser, empêche Hotchkiss de moderniser son outil de carrosserie vieillissant faisant en particulier toujours appel aux chères et fragiles carrosseries dites composites (acier sur ossature frêne) montée sur châssis séparé, alors que quelques constructeurs en sont aux caisses "tout acier" plus rigides tout en étant plus légères ou aux caisses autoporteuses pour Citroën ! 1936 marque le début du déclin ...

En 1937, les verres de phares sont bombés. Apparition des nouvelles ailes avant profilées en forme d'obus.

La crise économique se fait sentir et la demande pour des voitures moins onéreuses se développe. Alertés par les membres du réseau qui peinent à écouler des voitures puissantes et chères, les dirigeants de la firme de Saint-Denis réfléchissent à la commercialisation d'un modèle plus économique. Le prototype maison est écarté au profit d'un très intéressant modèle, développé par l'ingénieur Jean-Albert Grégoire associé à l’Aluminium Français. Commercialisée sous le nom d'Amilcar (que Hotchkiss a racheté via une société financière, la SOFIA, la Compound B 38 est une traction avant sans châssis à quatre roues indépendantes, qui utilise une carcasse en alliages légers coulés.

Amilcar Compound B 38

Malheureusement pénalisée par un moteur sous dimensionné de 1185 cm3 à soupapes latérales, la voiture ne rencontrera qu'un succès d'estime malgré d'indéniables qualités et une ligne très élégante. Ce modèle ne sera pas repris après le deuxième conflit mondial. Le stock de moteurs restant sera vendu au constructeur belge Imperia pour sa TA-8 en 1946-1947.

En 1938, on rechange les dénominations, la 480 et la 486 disparaissent remplacées par un modèle unique la 864 (alésage 86 et 4 cylindres). Tableau de bord rectangulaire. Apparition de la barre verticale en milieu de calandre (la barre se vendait comme accessoire pour les anciens modèles).

En 1939, les poignées de portière sont droites, les essuie-glace sont déplacés à la base du pare-brise et les portes des modèles 6 cylindres sont équipées de déflecteurs.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la production automobile fut suspendue. Sous l'égide du COA (Comité d'Organisation de l'Automobile), Peugeot prit une participation importante dans le capital de la société Hotchkiss.

A partir du salon de 1946, la marque reprend une petite fabrication de voitures, les modèles 4 et 6 cylindres. Ces derniers étant surtout destinés à l'exportation et cela jusqu’en 1948.

Les insignes de calandre sont souvent poinçonnés avec 3 chiffres. Il s'agit du type de moteur équipant la voiture. Ici c'est un moteur type 686.

Au salon de l'automobile en octobre 1948, Hotchkiss présente de nouveaux modèles (type S 49), 13 et 20 CV, destinés à remplacer ceux d'avant-guerre toujours en production. Esthétiquement, les berlines 13 CV Artois, et 20 CV Gascogne, diffèrent peu de leurs devancières les Cabourg. Les surfaces vitrées sont un peu plus importantes, de petits feux sont ajoutés sur les ailes avant, les phares sont semi-encastrés et le capot est dépourvu d'aérations latérales. Mais ces deux dernières modifications ne passeront pas le stade de la production en série au début de 1949. Les phares et le capot reprendront leur configuration antérieure.

864 S 49 Artois

C'est sur le plan mécanique que les modifications sont les plus notables : les roues avant sont désormais indépendantes et le freinage est hydraulique. Au salon de 1949, la gamme reçoit de légères modifications esthétiques. Un projecteur anti-brouillard et un phare longue portée sont ajoutés en bas de calandre. Afin d'assurer une meilleure aération du compartiment moteur, les capots sont équipés de volets latéraux ou de crevés.
Environ 2000 véhicules de ce type ont été construits.

Après une période de transition (1946/1950), la marque modernisa agréablement l’esthétique de ses voitures pour l’année-modèle 1951.
Sans rupture avec l’allure classique et familière qu’il avait réussie en 1936, le styliste « maison » Clément Vinciguerra sut adoucir les lignes en composant avec l’intégration des ailes et de la calandre.

Au salon de Paris d’octobre 1950, le stand Hotchkiss présente ces nouveaux modèles : les Anjou équipées de moteurs 13 CV 4 cylindres pour la 1350 et 20 CV 6 cylindres pour la 2050. Celles-ci sont de bonne qualité, bien finies mais assez chères. Elles sont destinées à faire patienter la clientèle, le temps nécessaire à l'industrialisation de la Hotchkiss Grégoire.

Anjou 2050

Les châssis et mécaniques ne diffèrent guère de ceux des précédents modèles, la carrosserie toujours réalisée selon la méthode composite est nouvelle, assez ronde, semi ponton et les phares sont encastrés dans les ailes. En 1951, il en sera fabriqué 2.660 exemplaires, puis la production diminuera petit à petit. Un total de 4.000 unités en sera produit jusqu’en 1954.

Une élégante version décapotable, l'Anthéor, était assemblée par le carrossier Henri Chapron.

Cabriolet Anthéor

Entre-temps l’ingénieur Grégoire, auteur de l’Amilcar Compound, avait étudié toujours en collaboration avec l’Aluminium Français, une nouvelle voiture et prend contact avec Maurice de Gary qui, depuis 1945, présidait aux destinées de Hotchkiss afin de la faire construire à Saint-Denis.

Il s’agit d’une traction avant à quatre cylindres opposés de deux litres monté en porte-à-faux, avec une structure en aluminium coulé et une suspension à flexibilité variable. La voiture est très bien profilée, mais chère. Avec l’accord de Peugeot, alors un des actionnaires de Hotchkiss, la fabrication de la Grégoire R est lancée. La mise au point s’avère très laborieuse, les éléments d’aluminium coulés manquant de précision.

Châssis aluminium Hotchkiss-Grégoire

La Hotchkiss-Grégoire sera exposée au salon de Paris d’octobre 1951. On n’en fabriquera 247 , dont 7 cabriolets et 7 coach, avant d’arrêter les frais.

Hotchkiss-Grégoire

La production des voitures particulières diminue et en mars 1954 le nouveau patron, Paul Richard, réalise une fusion avec Delahaye.

Au salon d’octobre 1954, Hotchkiss expose ses derniers modèles de voitures particulières carrossés par Henri Chapron, la quatre portes Monceau avec le moteur de 20 CV ne fut produite qu'à deux exemplaires et le coach Agay à un seul exemplaire .

Suite à des difficultés financières et après la fusion avec Delahaye en 1954, Hotchkiss abandonne la construction de voitures de tourisme après 50 ans de production.